Les géants de l’automobile européenne ferment leurs portes les uns après les autres, laissant derrière eux des outils de production modernes et des milliers d’emplois en suspens. Les constructeurs chinois, confrontés à des droits de douane européens pouvant atteindre 45 %, ont tiré la leçon : plutôt que d’exporter, ils s’implantent. La conquête a changé de méthode.
Pendant des décennies, la géographie industrielle de l’automobile mondiale reposait sur un équilibre tacite : les usines étaient en Europe ou aux États-Unis, et les marchés émergents servaient de débouchés. Ce schéma s’est inversé. Depuis 2023, des groupes automobiles chinois — BYD, Chery, Geely, Leapmotor — ne se contentent plus de vendre sur le Vieux Continent. Ils y fabriquent, ou s’apprêtent à le faire, souvent dans des bâtiments laissés vacants par des constructeurs européens en difficulté. Ce que révèle cette dynamique, c’est avant tout l’ampleur du décrochage industriel d’un secteur qui a longtemps cru que la marque et le savoir-faire suffiraient à le protéger.
Volkswagen recule, Pékin avance
La crise de Volkswagen a fourni le signal le plus lisible de ce basculement. Le groupe allemand, dont les bénéfices ont chuté de moitié en 2025 sous l’effet conjugué d’une concurrence internationale accrue et d’un ralentissement sur le marché chinois, a annoncé jusqu’à 50 000 suppressions d’emplois en Allemagne d’ici à 2030, contre les 35 000 initialement envisagées fin 2024. Audi a interrompu la production dans son usine de Bruxelles, Ford a réduit ses lignes en Espagne, Stellantis a mis sous perfusion plusieurs sites en Europe du Sud. En 2025, la production de voitures particulières en Espagne a reculé de 12 % sur un an, avec de nouvelles baisses attendues en 2026.
Or cette capacité industrielle idle n’a pas disparu. Elle a changé de main. Stellantis a cédé à son coentreprise avec Leapmotor une partie de la capacité de son usine de Madrid ; Geely négocie le rachat de la ligne Ford à Valence ; Xpeng est en discussion avec Volkswagen sur des acquisitions potentielles. Ce que les acteurs européens qualifient prudemment de “partenariats” ou de “coopérations”, les analystes du secteur décrivent plutôt comme une reprise d’actifs industriels par des groupes disposant des liquidités et des modèles que leurs homologues européens n’ont plus.
La taxe douanière, revers stratégique pour Bruxelles
La Commission européenne pensait avoir trouvé la parade. En octobre 2024, elle a institué des droits compensateurs définitifs sur les importations de véhicules électriques à batterie en provenance de Chine pour une période de cinq ans. Ces surtaxes, modulées selon les constructeurs, ont atteint jusqu’à 45 % pour certains groupes, dont 36,3 % pour SAIC et 17,4 % pour BYD. L’objectif déclaré de Bruxelles était de rétablir des conditions de concurrence équitables face à ce qu’elle qualifiait de subventions étatiques chinoises déloyales.
Le résultat est plus ambigu que prévu. Douze mois après l’entrée en vigueur des taxes, les ventes de véhicules électriques chinois ont ralenti, mais les constructeurs de l’Empire du Milieu n’ont pas quitté le marché européen – ils s’y sont adaptés. BYD a amplement compensé le recul de ses ventes d’électriques purs en développant ses hybrides rechargeables, exemptés de la surtaxe maximale. Entre janvier et juin 2025, la marque a immatriculé près de 20 000 hybrides rechargeables dans l’Union européenne, soit trois fois plus que sur l’ensemble de l’année 2024. Surtout, les droits de douane ont produit l’effet exactement inverse de leur intention première : en rendant les importations moins rentables, ils ont accéléré les décisions d’implantation locale.
Des usines espagnoles aux rives du Danube
Le mouvement d’implantation est désormais documenté et avancé. Leapmotor est devenu le premier constructeur chinois à localiser sa production dans l’Union européenne, en lançant un assemblage en kit dans l’usine Stellantis de Pologne, dans le cadre d’une coentreprise avec le groupe multinational. Plus significatif encore : Chery a repris une ancienne usine Nissan à Barcelone, fermée depuis décembre 2021, avec une capacité maximale de 200 000 véhicules par an. Le site, dont la réouverture est attendue fin 2025, incarnait jusqu’alors les destructions d’emplois liées à la désindustrialisation. Il devient un symbole de la réindustrialisation, mais sous pavillon chinois.
BYD, de son côté, a engagé des capitaux considérables sur deux fronts. Le groupe construit une usine en Hongrie dont le démarrage de production est attendu d’ici fin 2025, ainsi qu’une seconde en Turquie, programmée pour mi-2026, avec une capacité de 300 000 unités. La filiale de batteries CATL n’est pas en reste : elle bâtit une gigafactory en Hongrie pour un investissement de 6,7 milliards de dollars. La Hongrie est devenue, en quelques années, la tête de pont chinoise en Europe centrale – un choix géographique qui n’est pas anodin dans un contexte de tensions entre Budapest et Bruxelles.
La revanche d’un modèle industriel
Ce retournement a une portée historique que les négociateurs européens peinent encore à articuler publiquement. Il y a trente ans, Volkswagen, General Motors et BMW entraient en Chine pour y bâtir des usines en coentreprise, échangeant l’accès au marché et la main-d’œuvre locale contre des bénéfices substantiels. Aujourd’hui, la direction s’est exactement inversée : ce sont les constructeurs chinois qui s’implantent en Europe, s’ancrant dans les chaînes d’approvisionnement et la main-d’œuvre industrielle du continent.
La vitesse de cette inversion est vertigineuse. Entre 2019 et 2023, les ventes de véhicules chinois en Europe ont bondi de 17 000 à 360 000 unités, soit un taux de croissance annuel composé supérieur à 110 %. Selon les projections de GlobalData, les ventes chinoises en Europe devraient atteindre 640 000 unités en 2025 et dépasser le million d’unités entre 2027 et 2028, portées à la fois par les importations et le démarrage de la production locale. La chaîne de valeur se déplace avec eux : fournisseurs de batteries, équipementiers, logiciels embarqués – tout un écosystème technologique dont l’Europe ne maîtrise plus les nœuds essentiels.
Ce que l’industrie algérienne et maghrébine peut lire dans ce séisme
Pour la diaspora algérienne et maghrébine en France et en Europe, ce basculement ne se lit pas qu’en termes abstraits. Des dizaines de milliers de travailleurs issus de l’immigration maghrébine sont employés dans les usines automobiles françaises, belges et espagnoles. Les suppressions de postes chez Stellantis, Renault ou les équipementiers comme Valeo et Schaeffler touchent directement ces communautés ouvrières. En parallèle, l’Algérie, qui ambitionne de relancer son industrie automobile nationale après l’échec des politiques de montage des années 2010, observe ce mouvement de près : la Chine est aujourd’hui son principal fournisseur de véhicules, et plusieurs groupes chinois, dont Chery, ont déjà signé des protocoles d’accord avec Alger pour des implantations industrielles locales.
La prochaine étape sera déterminante : selon les analystes du secteur réunis à l’IAA Mobility 2025 de Munich, Volkswagen prévoit de réduire de 30 % sa capacité de production en Allemagne sur les quatre à cinq prochaines années, libérant une nouvelle vague de capacités disponibles. Pour les constructeurs chinois, ce calendrier ressemble moins à une opportunité qu’à une feuille de route déjà établie.
Sources
- GlobalData / Just Auto – Paris Motor Show 2024 : Chinese automakers secure their entry into Europe https://www.just-auto.com/analyst-comment/paris-motor-show-2024-chinese-automakers-secure-their-entry-into-europe/ – consulté le 6 juin 2026
- Commission européenne – L’UE impose des droits sur les véhicules électriques injustement subventionnés en provenance de Chine https://france.representation.ec.europa.eu/informations/lue-impose-des-droits-sur-les-vehicules-electriques-injustement-subventionnes-en-provenance-de-chine-2024-10-29_fr – consulté le 6 juin 2026
- Usine Nouvelle – Volkswagen annonce 15 000 suppressions d’emplois supplémentaires et envisage une diversification dans la défense https://www.usinenouvelle.com/auto/en-grandes-difficultes-volkswagen-annonce-15000-suppressions-demplois-supplementaires-et-envisage-une-diversification-dans-la-defense.KOLBSSNETJFBVFVTFTGOEAUWOQ.html – consulté le 6 juin 2026
- Automobile Propre – Les droits de douane sur les voitures électriques chinoises se retournent-ils contre l’Europe ? https://www.automobile-propre.com/articles/les-droits-de-douane-sur-les-voitures-electriques-chinoises-se-retournent-ils-contre-leurope/ – consulté le 6 juin 2026
- WardsAuto – Chinese Automakers Eye European Expansion https://www.wardsauto.com/news/chinese-automakers-eye-european-expansion/798898/ – consulté le 6 juin 2026
- IAA Mobility 2025 / Yahoo Finance – Chinese OEMs and European contract manufacturers: a new industrial geography https://finance.yahoo.com/news/iaa-mobility-2025-chinese-oems-110018070.html – consulté le 6 juin 2026
Yacine Messaoud
